Tässä kohtaa tulee harppaus moneen suuntaan. Työt eivät välttämättä ole sen vaikeampia, mutta tarkkuutta ja huolellisuutta vaaditaan kun kyseessä on auton hallintaan tai moottorin toimintaan liittyviä osia. Työstä riippuen joutuu luultavasti hankkimaan erilaisia erikoistyökaluja.
Lihavoidulla tekstillä olevien työkalujen kuvat ja lyhyet esittelyt löytyvät Erikoistyökalut- tai Koneet ja laitteet-osioista.
Jouset, iskunvaimentimet ja muut pyöräntuennan osat, jarruputket ja -letkut, jarrusatulat
Napamutteriin ei useimmiten tarvitse koskea näiden töiden kohdalla. Toki automallikohtaisia eroja on.
Jousen, iskunvaimentimen tai kääntölaakerin vaihdossa tarvitaan jousenpuristimia. Turvallisin malli on sellainen, joka lukitaan jouseen, eli puristin ei pääse missään tilanteessa luistamaan pois. Kaikilla kuitenkin pärjää kunhan on huolellinen. Jousenpuristimet on yleensä tarkoitettu käytettäväksi käsityökaluilla, ei pulttipyssyllä.
Pallonivelen ulosvedin on sen verran hyvä ja halpa väline pallonivelien irrotukseen, että työtä ei kannata yrittää hoitaa muilla konsteilla. Pyöräntuennan pallonivelten vaihdossa tyyli on vapaa eikä vahingoittuminen haittaa jos nivel on tarkoitus vaihtaa, mutta raidetangon pään joutuu usein irrottamaan muiden töiden yhteydessä ja se olisi kiva saada ehjänä irti.
Palloniveliä ei ole tarkoitus irrottaa pelkästään ulosvetimellä vääntämällä. Isku auttaa monessa kohtaa, eli ulosvedin kiristetään sopivalle tiukkuudelle ja sen jälkeen annetaan muutama napakka isku eri puolille. Paineilmavasara on tässäkin kohtaa kätevä. Jos näyttää siltä, että kiinni on ja pysyy, niin seuraavaksi turvaudutaan irrotushaarukkaan. Sillä kiilaamalla ja hakkaamalla irtoaa nivel kuin nivel, mutta varjopuolena pallonivel murjoutuu myös vaihtokuntoon. Joissain autoissa tarvitaan toisenlaisia työkaluja, eli pallonivelen asennussarjaa. Sama sarja sopii usein myös puslien vaihtamiseen.
Jarruputkienkaan liitoksia ei kannata yrittää avata ensimmäisenä käteen osuvilla pihdeillä tai tavallisella kiintoavaimella, vaan työhön kannattaa käyttää avosilmukka-avaimia. Sen jälkeen kun liitin on pyöristynyt, niin kunnollisistakaan välineistä ei välttämättä ole apua. Avautumista auttaa jos liittimiin on suihkutellut useamman kerran irrotusöljyä. Joskus kuitenkin liitokset ovat niin ruosteessa että ei auta mikään, vaan jarruputki on katkaistava niin että liitoksen saa avattua hylsyavaimella tai muilla voimakeinoilla
Kaksoiskartiotyökalua tarvitaan jarruputkien liitosten tekoon. Toki putket voi ostaa valmiinakin päineen, mutta tarvittavat työkalut eivät maksa hirveästi, työ on loppupeleissä aika helppo ja haluamansa putken saa tehtyä saman tien. Jos päätyy ostamaan kartioyökalun, niin kaveriksi tarvitaan tietty kieppi jarruputkea ja muutama yleisin liitin. Erikoistyökalut-osiosta löytyy tarkempi esittely ja lisäksi ohjeet liitoksen tekemiseen.
Jarruputkien liitosten kanssa kun on tekemisissä, niin aina täytyy varautua siihen että niitä ei saa ehjänä auki. Ruuvi saattaa aueta, mutta liitinruuvi ja putki ovat jumittuneet täysin toisiinsa, jolloin liitosta ei kuitenkaan saa kierrettyä ehjänä auki. Eli vaikka jarrusatulaa vaihtaessaan voi joutua vaihtamaan myös seuraavan putken tai letkun.
Ennen työhön ryhtymistä kannattaa vilkaista paikat läpi, koska jossain voi olla erikoisia kiinnitysratkaisuja, joihin täytyy hankkia sopiva hylsy tai muu avain. Tuntuu että pyöräntuennan pariin on kiusallaan ripoteltu näitä aikaisemminkin mainittuja välikoon kantoja (esim. 12, 15, 16, 18mm), jotka usein puuttuvat hylsy- tai kiintolenkkisarjasta. VAG-konsernin autossa voi löytyä pyörän takaa XZN M14 sekä harvinaisempi 7 mm kuusiokolokanta jarrusatulan kiinnitysruuveista. Moottorissa voi törmätä RIBE-kantaan. Kuvissa VW:n kytkinasetelman pieni kiinnitysruuvi (tavallinen tai erikoiskanta, en tiedä, mutta 12-kulmainen kuitenkin). Renaultin takaiskunvaimentajan yläpää, joka on kiinni myös 12-kulmaisella pultilla (21 mm). Kuvassa kiintolenkkiavain vain havainnollistamassa, asennustyössä on käytännössä käytettävä hylsyä. Ja Skodan hihnapyörä, josta löytyy XZN sekä 12-kulmaista mutteria.
Alla olevassa kuvassa näkyvät Bilteman monitoimihylsyt käyvät moneen kohteeseen. Peruskäyttöön näitä ei voi suositella, mutta erityiskohteisiin ne sopivat mainiosti pelastamaan tilanteen.
Etuiskunvaimentimien yläpään irrotus saattaa tarvita taivutettua lenkkiavainta tai avointa hylsysarjaa, koska mutteri on upotuksessa ja samalla iskunvaimentimen vartta täytyisi pitää päästä paikallaan kuusiokolo- tai torx-avaimella.
Alustan osat ovat usein kura- ja pölykerroksen peittämiä, eli ennen kokonpanoa ne on syytä puhdistaa. Työhön käy teräsharja ja erilaiset porakoneeseen ja kulmahiomakoneeseen liitettävät teräslankalaikat.
Jakopäänhihna ja apulaitehihna
Kummankaan hihnan ja kiristysrullien vaihto ei ole mitenkään mahdoton työ, mutta huolellisuutta tarvitaan paljon. Oman haasteensa tuo se, että tilaa on monessa autossa todella vähän. Piippuavaimet ovat olleet usein käytössä.
Apulaitehihnan tai moniurahihnan vaihdossa ei luultavasti ole isompia ongelmia, kunhan painaa mieleen hihnan reitin. Tässäkin kohtaa korjausoppaasta iso apu, koska sieltä löytyy valmiina kuvat ja lisäksi ohjeet hihnankiristimen kanssa toimimiseen.
Jakopäänhihnan vaihdossa kannattaa ehdottomasti perehtyä siihen, miten työ tehdään juuri kyseisen auton kohdalla. Hihnapyörien lukituspinnit tmv. saattavat olla tarpeen, mutta ilmankin voi pärjätä jos vain vaihtaa hihnan eikä tee muuta remonttia samalla. Useimpiin hihnoihin on merkattu avuksi maalilla ajoitusmerkkien kohdat.
Jakopäänhihnan kireyden säätö on ehkä pieni kompastuskivi työssä, mutta homma ei kuitenkaan kaadu siihen. Joidenkin moottoreiden kohdalla ei tarvita sen kummempaa kireyden säätöä (kätevä jousivoimalla toimiva kiristin). Hihnan voi ehkä vetää ”näppituntumalla” suurin piirtein sopivalle kireydelle (ainakin vanhempien autojen kanssa nyrkkisääntönä on, että pisimmältä hihnapyörien väliltä hihnaa saa sormivoimin käännettyä n. 90 astetta). Kuvassa oleva yleiskäyttöinen kireysmittari voittaa hihnan taivuttelut, joskin ongelmana on monet eri yksiköt ja tavat mitata kireys. Jossain kohteessa voi pärjätä pienen vetovaa’an kanssa. Tarkkaan lopputulokseen päästään, jos kireydelle on ilmoitettu Hz-arvo ja säädetään sen mukaan. Taajuuden mittaamiseen on omat kalliit laitteensa, mutta käytännössä yhtä hyvin se onnistuu puhelimella ja sopivalla sovelluksella (vaikka alla oleva ”Audio Frequency Counter” Play-kaupasta).
Voima jyllää – laakerit, vetonivelet
Laakereiden vaihdossa tarvitaan taas lisää välineitä.
Työ vaati napamutterin irrotusta. Napamutterin avaus on edessä myös jos meinaa vaihtaa vetonivelen tai suojakumin (liimattavalla suojakumilla tosin voi olla mahdollista kiertää) tai irrottaa vaihdelaatikon. Homma käy helposti järeällä pulttipyssyllä (tässä yhteydessä tarpeeksi järeä pulttipyssy = 3/4″ karalla varustettu). Tosin joskus sellaisellakin joutuu täryttelemään hyvän tovin, eli mutteri voi olla todella tiukasti kiinni.
Toisena vaihtoehtona on jatkovarren kestävä väännin (3/4″). Isku auttaa aina avaamisessa ja käsin vääntäminen on luonteeltaan pehmeää vääntöä. Avaamista voi auttaa, jos toinen vääntää ja toinen naputtelee samalla vasaralla.
Joka tapauksessa joutuu hankkimaan sopivan hylsyn, koko yleensä 30 mm:n molemmin puolin ja vaatimuksena voi olla vielä 12-kulmainen ja ohutseinäinen, että hylsy mahtuu koloon.
Momenttiavain. Kasausvaiheessa napamutteri olisi hyvä saada kiristettyä oikeaan momenttiin, eli autosta riippuen yleensä välille 200-300 Nm. Tuon alueen momenttiavaimet ovat melko hintavia, eikä sellaista ehkä kannata yhden kiristyksen takia ostaa. Mutterin saa kuitenkin oikeaan momenttiin mittaamalla käytössä olevan vääntövarren pituuden ja ripustamalla sen päähän sopivan painon tai vetämällä päästä kala- tai matkalaukkuvaa’alla.
Tällä kaavalla saa laskettua tarvittavan painon tai vaakaan vaadittavat lukemat:
Eli jos mutteri täytyy saada 260 Nm momenttiin ja hylsyvääntimessä on 80 cm pituinen varsi, niin lasketaan seuraavasti:
varren päästä pitää painaa siis n. 33 kilon voimalla. Varren painokin vaikuttaa asiaan, mutta tarpeeksi tarkasti tulee kiristettyä näinkin.
Itse laakerin purkamisessa ja uuden asennuksessa käytetään yleensä hydraulista prässiä. Tarvittavat voimat ovat suuria ja laakeri täytyy saada puristettua paikalleen suoraan ja tasaisesti. Puristimen voi tehdä kohtuullisen helposti itse pullotunkista ja sopivista teräsprofiileista (jopa pelkillä pulttiliitoksilla) tai sitten ostaa valmiina. 10 tonnin puristusvoiman pitäisi riittää useimmiten. Toki purettujen osien kanssa voi myös käydä jossain pajalla ja hoitaa vaihtotyön siellä. Autosta riippuen pyörän suuntaus voi muuttua kun kaikki puretaan ja kasataan, eli suuntaus on mahdollisesti tarpeen.
Vaihtoehtoisesti laakerin voi vaihtaa paikallaan – tällöin ei ole pelkoa myöskään pyöränsuuntauksen muuttumisesta. Työssä tarvitaan purkamisessa liukuvasara-ulosvedintä ja sen lisäksi purkamiseen ja kasaamiseen laakerinvaihtosarjaa. Näiden avulla tavallisen laakerin voi useimmiten vaihtaa paikallaan ilman prässin apua.
Purkuvaiheessa kulmahiomakone ja katkaisulaikka ovat luultavasti tarpeen – laakerin sisäkehän puolikas ei useimmiten seuraa laakerin mukana, vaan jää pyörännapaan kiinni ja siitä sen helpoiten saa katkaisemalla pois. Riittää kun laakerin kehän rälläkoi lähes poikki ja sen jälkeen taltalla tai vastaavalla iskee pari kertaa, niin kehä luultavasti halkeaa katkaisukohdasta.
Sisäkehän irrottamiseen voi käyttää myös vaikka kuvan kaltaista ulosvedintä.
Vetoakselin vaihto on usein melko helppo työ, tosin pyöräntuentaa joutuu purkamaan enemmän tai vähemmän. Ennalta on syytä selvittää että onko kyseisessä autossa jotain putoilevia nivelen kuulia tai onko kyseinen puoli yhteydessä vaihdelaatikon öljytilaan. Jos vaihtaa pelkästään vetonivelen, niin sen irrottaminen voi olla vähän hankalampaa. Se on usein kiinni lukitusrenkaalla, joka voi olla irrotettavaa mallia tai sitten joustava, joka aukeaa kun vain hakkaa tarpeeksi lujaa.
Työhön voi myös käyttää vetonivelen ulosvedintä, mutta siitä ei ole apua jos nivel on todella tiukasti kiinni.
Jos pyörien suuntaukselle (lähinnä auraus) on tarvetta vaikkapa ohjaukseen liittyvien osien vaihdon jälkeen, niin sekin onnistuu useimmiten omin voimin. Aiheesta löytyy jos jonkinlaisia mittaus- ja säätöohjeita, mutta helpoimmasta päästä lienevät laseria hyödyntävä Trackace ja päältä ajettava Gunson Trakrite. Camber-kulman säätö/tarkistus hoituu pienellä vatupassin tapaisella apuvälineellä. Jos autossa on jokin mutkikkaammin toteutettu pyöräntuenta, niin voi olla syytä käyttää se korjaamolla säädettävänä. Tosin keskustelujen perusteella tuntuu että korjaamollakaan homma ei aina mene ihan nappiin – vaikka korjaamolla olisi viimeistä huutoa olevat suuntauslaitteet, niin niiden käyttö vaatii kuitenkin vankkaa ammattitaitoa.
Pieni vinkki palloniveliin liittyen
Vaihtotuomion saanut pallonivel tai koiranluu on usein yllä olevan kuvan näköinen suojakumin alta. Eli rasvaa ei ole näkyvissä nimeksikään ja sen takia nivel on ruostunut ja kulunut vauhdilla väljäksi. Uusi nivel voi huonossa tapauksessa kestää vuoden, kun kunnon voitelulla elinikä olisi ollut moninkertainen.
Yllä olevissa kuvissa kaksi uutta niveltä avattuna. Ylempi merkin A.B.S. ja alempi Monroen. Ja kuten näkyy, niin molemmissa rasvan määrässä on pihistelty. Näissä on luonnollisesti valmistajakohtaisia eroja, mutta hyvin usein rasvaa on olematon määrä. Toisessa on jo valmiiksi pientä pintaruostetta suojakumin alla. Toivottavasti kupin alaosa on kuitenkin täynnä rasvaa. Tällaisten osien kannalta voitelu on oleellisen tärkeää, ainoastaan rasva suojaa kulumiselta ja mikä tärkeintä, estää veden pääsyn niveleen.
Tilanteen parantimen on kuitenkin helppoa. Korjaamot eivät tätä tee, mutta harrastelijalla on aikaa käyttää tähän pieni hetki. Suojakumin saa useimmiten irrotettua melko helposti. Kuvassa näkyvän metallisen kiristysrenkaan saa kierrettyä pois ja takaisin vaikka pienen ruuvimeisselin avulla. Älä väännä pihdeillä. Täytä nivel (ja suojakumi tarpeen mukaan) paksulla vaseliinilla ja kokoa takaisin. Pallonivelen alapuolella on usein prässätty pelti- tai muovisuojus ja niitä ei saa ehjänä irti, mutta yläosan voitelu on kuitenkin tyhjää parempi ja estää hyvin pitkälti veden pääsyn niveleen. Jotkut ruuvaavat peltisuojukseen rasvanipan, jonka kautta voitelu onnistuu hyvin myös myöhemmin. Se on kuitenkin hieman arpapeliä, peltisuojan alla ei välttämättä ole juurikaan tyhjää tilaa. Varmempi keino on porata peltisuojukseen pieni reikä ja painaa siitä rasvaprässiin saatavan kärjen (”rasvaprässin kärkisarja”, esim. Biltema 19-1388) avulla rasvaa niveleen. Lopuksi reiän voi peittää vaikka silikonimassalla. On myös mahdollista painaa ruiskulla ja paksulla neulalla ohuempaa rasvaa suojakumin raosta tai suojakumin läpi niveleen. Joka tapauksessa kaikki voitelu on kuitenkin kotiin päin ja pidentää osan käyttöikää, eli se on jo paljon jos täytät suojakumin alle rasvaa.